O společnosti
Informační servis
V informačním terminálu vám rádi poskytneme informace o spojích, tarifech, případně o ztátách a nálezech. Volejte:
tel 353 504 518
Naši partneři
Stáhněte si Flash Player pro prohlížení tohoto obsahu.
Komerční sdělení
image
image
image

Vznik a vývoj městské dopravy v Karlových Varech

Historie města Karlovy Vary
Počátky městské dopravy
Počátky autobusové dopravy
Dopravní podnik města Karlovy Vary
Československá autobusová doprava
Dopravní podnik podruhé
Historie lanových drah
Dopravní podnik v číslech


Historie města Karlovy Vary

Přestože tato stránka má pojednávat především o městské dopravě v Karlových Varech, nelze se pro lepší celkovou orientaci nezmínit alespoň velmi stručně o dějinách města samého. Město bylo založeno císařem Karlem IV. přibližně v polovině 14.století – podle legendy poté, kdy během lovu narazil v lesích na z hlubin vyvěrající pramen horké vody. Pravděpodobně první stavbou, která v blízkosti Vřídla – největšího a nejzvýznamnějšího karlovarského pramene – vznikla, byl malý středověký hrad, ze kterého se dodnes dochovala několikrát přestavěná věž (tzv.Zámecká). Roku 1370 byly Karlovy Vary povýšeny na královské město. Většina městské zástavby se nacházela v okolí Vřídla, nicméně již během 15. a 16. století byly skupovány a k městu připojovány různé okolní obce, které nyní tvoří jednotlivé čtvrti Karlových Varů (Rybáře, Tuhnice, Dvory, atd.).

Slibně se rozvíjející město nejprve v roce 1582 značně poškodila povodeň a o 22 let později jeho zkázu dovršil požár, při kterém během několika hodin prakticky celé lehlo popelem a muselo být vystavěno znovu téměř od základů. Z tohoto důvodu se až na výjimky ve městě nenacházejí žádné gotické nebo renesanční stavby, ale nejstarší dochované památky pocházejí až z období baroka (chrám sv.Maří Magdalény - 1736). Ovšem mnoho barokních staveb vzalo za své při dalším požáru, který město zachvátil roku 1759.

Během 18. a 19. století lázeňské město nabývalo věhlasu a popularity a postupně se stalo jedním z nejvyhledávanějších kosmopolitních kulturních a společenských center v Evropě. Na vrcholu svého rozvoje se nacházelo na přelomu 19. a 20.století. V této době také vzniklo nejvíc pro Karlovy Vary typických staveb, z nichž se většina zachovala v nezměněné podobě dodnes. Největší podíl na novodobé secesně – historizující tváři města mají bezpochyby vídeňští architekti Fellner a Helmer, z jejichž dílny pocházejí nejvýznamnější karlovarské budovy jako Městské divadlo, Sadová a Tržní kolonáda, Lázně I a další. Období karlovarského „zlatého věku“ ukončila 1.světová válka.

Vraťme se ale na začátek zlatého věku. K rozvoji a prosperitě lázní je pochopitelně třeba, aby byly dobře dopravně dostupné. A období největší slávy Karlových Varů nastartovalo napojení města na železniční síť, které proběhlo v letech 1870-1871 vybudováním tratí do Chebu a do Prahy a výstavbou nádraží, které je dodnes neoficiálně nazývané Horním nádražím. Tomu předcházela roku 1869 výstavba Chebského mostu, který propojil oba břehy řeky Teplé a umožnil tak spojení budoucího vlakového nádraží s lázeňským územím města. O víc než čtvrtstoletí později přibylo do Karlových Varů druhé nádraží – Dolní (v tomto případě se jedná o oficiální název), ze kterého vyjížděly vlaky do dalšího známého západočeského lázeňského města – Mariánských Lázní (1898).

Počátky městské dopravy

O prvních zárodcích městské dopravy lze v Karlových Varech hovořit právě od roku 1870, kdy do města začaly přijíždět první vlaky, přivážející převážně lázeňské hosty. Přibližně dvoukilometrová vzdálenost nádraží od lázeňského centra města, kde se nacházela většina ubytovacích kapacit, nebyla sice pro pěší způsob dopravy nezdolatelná, problém ale představovala velká členitost terénu, kdy bylo nutné překonat mnohdy značné výškové rozdíly. Z toho důvodu čekaly na stanovištích před Horním nádražím nájemné drožky a fiakry jednotlivých hotelů, které pak dovezly lázeňské hosty od vlaku až přímo na místo jejich pobytu a při jejich odjezdu pochopitelně zpět na nádraží. Přestože cesta, kterou tehdy koňské povozy jezdily, vytvořila jakýsi prazáklad tradičním trasám linek MHD, které později vznikly a v určitých úsecích se nezměnily dodnes, měla takto provozovaná doprava svým charakterem blíže spíš ke dnešní taxislužbě, než-li k pravidelné veřejné linkové dopravě, a to i poté, co po byly fiakry a drožky vystřídány hotelovými omnibusy.

Významnou kapitolu v dějinách karlovarské městské dopravy představuje doprava kolejová – nebo jinak řečeno železniční. Tak jako v řadě jiných českých měst, usilovaly Karlovy Vary počátkem 20.století o zavedení tramvají. Bylo vytvořeno několik plánů různých tratí – tramvaj měla například projíždět přímo kolem Mlýnské kolonády dnešní Vřídelní ulicí. Bohužel dříve nežli výstavba tramvajových tratí začala 1.světová válka, která plánovaný rozvoj v této oblasti zmařila. Přestože se snahy o realizaci zavedení tramvajové dopravy ve městě objevovaly ještě ve 20.letech, žádná tramvaj se nikdy v karlovarských ulicích neobjevila. Otázkou zůstává, zda-li by v případě, že by se tak stalo, nakonec karlovarský provoz nenásledoval osud tramvají v několika dalších českých městech včetně nedalekých Mariánských Lázní, kde byly po 2.světové válce postupně redukovány, nahrazovány trolejbusy nebo autobusy, až zanikly úplně. S odstupem času se tato možnost jeví vzhledem ke všem relevantním souvislostem jako vysoce pravděpodobná.

Jakkoli byly snahy o zavedení tramvají ve městě neúspěšné, o to větší uplatnění našel pro Karlovy Vary velmi specifický a v Čechách tehdy i dodnes prakticky ojedinělý kolejový dopravní prostředek – pozemní lanové dráhy, a to především díky geografickým podmínkám ve městě a jeho okolí. První – tunelová lanovka, vznikla již v roce 1907, další 2 povrchové zahájily provoz o 5 let později a poslední byla rozestavěna v roce 1913, ovšem její dokončení zmařila podobně jako vybudování tramvajových tratí, 1.světová válka. Karlovarským lanovým drahám je dále věnována samostatná kapitola, proto zde nebudou podrobněji popsány.

Počátky autobusové dopravy

Pravidelná autobusová městská doprava se v Karlových Varech objevila počátkem 20.let 20.století, kdy soukromý dopravce František Fousek založil se svými společníky firmu „Karlovarská omnibusová společnost“ a začal po městě provozovat několik autobusových linek. Doloženo je, že dopravce Fousek se po určitou dobu podílel vedle dalších subjektů na provozu městské dopravy též v Mariánských Lázních. Tam však působilo více vzájemně si konkurujících dopravců – v Karlových Varech se záznamy o žádných jeho potencionálních konkurentech nedochovaly, lze tedy předpokládat, že dopravce František Fousek byl jediným provozovatelem pravidelné linkové dopravy ve městě. Jeho Karlovarská omnibusová společnost údajně velmi dobře prosperovala. Kromě městských linek provozovala Karlovarská omnibusová společnost i několik linek regionálních – například do Kyselky nebo do Lokte. Konec její prosperity a postupné omezování městské dopravy v lázních, končící až jejím praktickým zánikem, způsobila 2.světová válka.

Druhá světová válka naštěstí lázeňskou část města nijak vážněji nepoznamenala, pomineme-li stržení litinové Vřídelní kolonády, poničeno bylo pouze několik průmyslových objektů včetně budovy Horního nádraží. Přesto obnova města postupovala jen velmi pozvolna, především díky faktu, že došlo k téměř kompletní výměně obyvatel, jelikož většinu populace v K.Varech před 2.světovou válkou tvořili Němci a město bylo potřeba znovu osídlit. A tak trvalo ještě řadu let, nežli se karlovarská městská doprava svým rozsahem alespoň vyrovnala předválečnému stavu.

Podle některých zdrojů provozoval po skončení 2.světové války jedinou městskou linku ještě dopravce František Fousek. Pokud tomu tak bylo, neměl jeho provoz dlouhého trvání. S obnovou pravidelné autobusové dopravy ve městě pak začala v roce 1947 Automobilová správa ČSD Karlovy Vary, která zřídila 2 linky, které sama provozovala do roku 1949. 15.3.1948 vzrostl počet linek MHD na 3, v roce 1952 byly v provozu již linky 4. Vývoji a jednotlivým trasám linkového vedení je dále věnována samostatná kapitola, proto zde nebude jejich podoba konkrétně popisována.

Zákon č.311/1948 Sb., o národních podnicích, ze dne 22.12.1948 znárodnil kromě jiného též všechny společnosti, jejichž předmětem podnikání byla pravidelná osobní nebo nákladní silniční motorová doprava. Současně byla ustavena státní organizace, určená výhradně k provozování zmíněných druhů dopravy – Československá státní automobilová doprava, národní podnik (ČSAD). Tato organizace pak převzala od roku 1949 i provozování městské dopravy v Karlových Varech.

Dopravní podnik města Karlovy Vary

Centrální jednotné řízení celostátní společnosti ČSAD prostřednictvím ministerstva dopravy se ukázalo jako těžkopádné a neoperativní, proto byly ke dni 29.9.1952 zřízeny v každém kraji samostatné podniky ČSAD, které disponovaly samostatnou právní subjektivitou. V té době ovšem již bylo rozhodnuto o směřování městské dopravy v Karlových Varech z podrůčí podniku ČSAD někam zcela jinam – na základě rozhodnutí Jednotného národního výboru Karlovy Vary a následném schválení Krajského národního výboru v Karlových Varech dne 2.9.1952 měla karlovarskou městskou dopravu nadále provozovat samostatná městská organizace, která by lépe, rychleji a efektivněji reagovala na aktuální přepravní potřeby ve městě. A tak se také stalo. Dne 1.10.1954 byl na základě výše uvedených rozhodnutí ustaven Dopravní podnik města Karlových Var. Pro karlovarskou městskou dopravu toto datum představovalo významný mezník a znamenalo nastartování rychlého rozvoje.

Od převzetí městské dopravy nově ustaveným Dopravním podnikem od ČSAD začaly rychlým tepmem vzrůstat jak počty linek, tak autobusů, najetých kilometrů i přepravených osob. Dopravní podnik byl schopen pružně reagovat na stále se zvyšující přepravní potřeby po válce se rychle rozvíjejícího lázeňského města. Za 20 let své existence vzrostly počty následujících ukazatelů přibližně takto: počet linek 3x, počet autobusů 7x, počet kilometrů sítě linek MHD 3,5x, počet ročně ujetých kilometrů autobusy MHD 4x, počet ročně přepravovaných osob 4x, počet zaměstnanců 3x.

Kromě hlavní činnosti, kterou bylo provozování všech linek městské autobusové dopravy na území K.Varů a zpočátku tří, od roku 1959 pak už pouze dvou lanových drah, se Dopravní podnik města Karlových Var zabýval ještě několika dalšími vedlejšími činnostmi, které však byly všechny nějakým způsobem spjaty s dopravou. Od roku 1955 DPKV provozoval taxislužbu na území města. V roce 1960 disponoval 14-ti osobními a 12-ti nákladními vozidly taxislužby. Jednalo se o vozidla různých značek a typů – z několika zdrojů a dochovaných fotografií lze uvést Škoda 1200, 1201 a 1202 STW, Poběda, Volha 21 a 24, Fiat 125P, Barkas. V letech 1959 – 1965 provozoval DPKV vedle taxislužby i půjčovnu osobních vozidel a motocyklů. K dispozici bylo kolem 25-ti vozidel typu Škoda 1200, Škoda 450, Felicia a skútr Čezeta.

Dalším poněkud netypickým dopravním prostředkem, který DP provozoval, byly osobní výtahy. Jeden ve věži rozhledny Diana na Výšině přátelství, který byl uveden do provozu v roce 1959, druhý pak v Zámecké věži v samotném centru lázní nedaleko Vřídla z Tržiště na Zámecký vrch, který zahájil provoz po rekonstrukci roku 1961.

Pokud jsou léta 1870 – 1914 nazývána „zlatým věkem“ města a lázní Karlovy Vary, tak potom za „zlatý věk“ karlovarské městské dopravy lze označit první polovinu 70.let 20.století. Obě lanové dráhy byly v provozu po nedávných rekonstrukcích spojených i s výměnou starých vozových skříní za nové, autobusová doprava byla rovněž na svém vrcholu - v provozu bylo 13 linek MHD, na které bylo denně vypravováno 51 autobusů, vozový park byl téměř stoprocentně ujednocen na jediném typu autobusu Karosa ŠM 11. Provoz byl prakticky nepřetržitý – v roce 1974 začínal v 1.31 a končil v 0.26 hodin. V roce 1971 byla ve Varšavské ulici před Městskou tržnicí vybudována nová centrální přestupní stanice, která tam byla přemístěna od hlavní pošty. Ve špičkách pracovních dnů z ní odjížděl autobus některé z linek MHD v průměru každých 25 vteřin. Karlovarská taxislužba, kterou DP provozoval, měla v roce 1974 rekordní počet 37 vozidel. Do budoucna se dělaly velkolepé plány – od rozšiřování sítě MHD daleko za hranice města, přes změnu odbavovacího systému až po zavádění trolejbusů a výstavbu nových lanovek – to vše pod hlavičkou DPKV. Tak to alespoň uváděla propagační brožurka, vydaná v září 1974 u příležitosti výročí 20-ti let trvání DPKV. V té době však Dopravnímu podniku města Karlových Var zbývalo již sotva půl roku „života“…

Československá autobusová doprava

Dnes už lze jen stěží určit, jaký motiv, důvod nebo událost měly za důsledek, že městská prosperující organizace na historickém vrcholu svého rozvoje přešla ke dni 1.4.1975 (ono aprílové datum jen podtrhuje a prohlubuje jistou absurditu tohoto rozhodnutí) opět pod národní podnik ČSAD. K 31.12.1975 byla skončena likvidace DPKV a tím byl tento podnik formálně vymazán z existence. Veškeré jeho provozy přešly pod ČSAD Plzeň, dopravní závod 303 Karlovy Vary.

Ve společenských poměrech té doby bylo sice možné téměř cokoli a o vzniku, slučování nebo rušení podobných organizací mohlo zjednodušeně řečeno rozhodnout, že se někdo z vysoce postavených představitelů státní a politické moci špatně vyspal, ovšem hledat takovéhle motivy i v případě sloučení karlovarského Dopravního podniku s ČSAD by pravděpodobně nebylo zrovna moc účelné. Jistý vliv mohlo mít ledacos, ale největší podíl na celé této „transakci“ měla pravděpodobně jedna hlavní událost a tou byla výstavba nového areálu garáží v Drahovicích jako sdružená investice karlovarského DP a ČSAD.

Při této příležitost přijde vhod malý exkurs do historie sídel provozů městské dopravy v Karlových Varech. Kde své autobusy garážoval František Fousek známo není. Při provozování MHD autosprávou ČSD lze předpokládat, že autobusy parkovaly někde v areálu Horního nebo Dolního nádraží, případně na kterémkoli jiném drážním pozemku – jednalo se jen o několik málo vozidel. Po roce 1949, kdy městskou dopravu převzala organizace ČSAD, se autobusové garáže nacházely v Tuhnicích na místě areálu dnešního autoservisu v Šumavské ulici. Odtamtud se městské autobusy přestěhovaly do pro DPKV nově vystavěného areálu v Táborské ulici č.14 v Bohaticích. Ten měl kapacitu 50 autobusů a nákladních vozidel a 30 osobních vozidel pro taxislužbu. Tato kapacita byla však vzhledem k neustálému rozvoji MHD a zvyšujícím se počtům vozidel, které bylo nutné vypravovat pro zajištění provozu, téměř naplněna již v roce 1969. V tomto roce se také začal stavět nový velkokapacitní areál garáží pro nákladní i osobní dopravu ve Sportovní ulici v Dolních Drahovicích, který měl svou kapacitou stačit k tomu, aby do něj byly přemístěny všechny provozy ČSAD (osobní a nákladní doprava) i Dopravního podniku. Areál byl dokončen v září 1974. Pro DPKV tato událost představovala doslova vysvobození, jelikož se svými 57-mi autobusy a 37-mi vozidly taxislužby již výrazně překračoval kapacitu garáží v Táborské 14 a podle slov některých pamětníků měli řidiči zatahující z linek v noci mezi posledními pravidelně velké potíže s hledáním místa k zaparkování. Autobusy byly vedle sebe na dvoře naskládány doslova jako sardinky.

Pro Dopravní podnik byla určena zadní východní část nově vybudovaného areálu směrem na Kyselku. Původně měly v areálu oba podniky působit samostatně a na sobě nezávisle. Jenomže taková paralelní existence dvou na sobě nezávislých subjektů by přinesla nutnost vybudování dvojích dílen, dvojí čerpací stanice, dvojí mycí linky anebo složitou administrativu při používání těchto zařízení náležejícím jednomu z uvedených subjektů subjektem druhým. A zde je pravděpodobně nutné hledat zárodek myšlenky na sloučení obou organizací, respektive pohlcení Dopravního podniku společností ČSAD Plzeň. Případná úvaha, že tomu mohlo být naopak – tj. že by karlovarský dopravní závod ČSAD Plzeň přešel pod Dopravní podnik města Karlovy Vary, v té době již nepřicházela v úvahu, jelikož Karlovy Vary už nebyly krajským městem, jako v roce 1954, kdy došlo k odloučení městské dopravy od ČSAD k tehdy nově vzniklému DP. A je možné, že i relativně velká autonomie poměrně rozsáhlého podniku s významným vlivem na podobu a chod města, jakým DPKV koncem 70.let bezesporu byl, mohla být v době opětovné snahy o maximální centralizaci ve všech oblastech národního hospodářství někomu trnem v oku. To bychom se však opět dostali do oblasti spekulací.

Přestože již od výše popsané události uplynulo téměř 30 let, lze jen těžko hodnotit, zda byla pro městskou dopravu přínosem, katastrofou nebo něčím mezi. Rozhodně ji nelze interpretovat černobíle. Na jednu stranu se zpočátku sloučení obou podniků nijak výrazně provozně neprojevovalo – pod ČSAD přešly veškeré provozy včetně zaměstnanců a všechno fungovalo stejně jako dřív, takže ze strany uživatele služeb nemuselo vůbec k registraci změny jejich provozovatele dojít, pokud si nevšiml, že na autobusech a jízdních dokladech je místo nápisu „Dopravní podnik města Karlových Var“ logo ČSAD. Na druhou stranu ČSAD převzalo kompletní fungující městskou organizaci, která mimo autobusové dopravy provozovala 2 lanové dráhy a řadu dalších činností, které byly podnikům ČSAD naprosto neznámé a představovaly pro ně neprobádané končiny, což bohužel končilo většinou zánikem těchto činností (výtahy na rozhlednu Diana a Zámeckou věž) nebo velkými komplikacemi – na obou lanových drahách byl v roce 1980 zastaven provoz kvůli špatnému technickému stavu a hrozilo jejich úplné zrušení, jelikož nikdo nevěděl jak a kde zajistit jejich rekonstrukci. Je sice fakt, že se v případě lanových drah jednalo o velmi specifický a v naší republice ojedinělý dopravní prostředek, nicméně Dopravní podnik počátkem 60.let již jednu kompletní rekonstrukci obou lanových drah zajistil, a to v podstatně kratším čase než-li tomu bylo v 80.letech za ČSAD.

Dalším problémem bylo, že vrcholné vedení podniku, pod který karlovarská městská doprava spadala, bylo v Plzni. Město samozřejmě stále mělo prostřednictvím Národního výboru rozhodující vliv na podobu MHD na svém území, nicméně jakékoli změny a reakce na nové přepravní potřeby města (a těch nebylo v 80.letech – době výstavby několika velkých sídlišť – rozhodně málo), již nešly provádět tak plynule a operativně, jako tomu bývalo dřív. Výsledkem bylo to, že si nikdo moc nelámal hlavu s nějakou celkovou koncepcí městské dopravy ve městě – přepravní potřeby nově vznikajících sídlišť se řešily většinou tak, že se do nového sídliště zavedla zcela nová linka z hlavní přestupní stanice Tržnice, bez ohledu na další provozní souvislosti a beze snahy o optimalizaci provozu, které mohlo být dosaženo skloubením nové linky s nějakou stávající nebo úpravou tras některých dosavadních linek.

Přes Plzeň se odehrávaly jak dodávky nových vozidel, tak vyřazování vozidel starých – to probíhalo obzvlášť absurdním způsobem: vyřazené autobusy se neodstavovaly v garážích jako zdroj náhradních dílů pro ostatní vozy, ale musely se v naprosto kompletním stavu dopravit do Plzně, kde teprve probíhala jejich likvidace. Běžně tehdy docházelo i k tak nepochopitelným situacím, jako že se do autobusů určených k vyřazení musely shánět a montovat nové díly, aby do Plzně autobusy dorazily kompletní. Nicméně i přes zmíněné obtíže a nedostatky se městská doprava v Karlových Varech pod hlavičkou ČSAD úspěšně rozvíjela i ve druhé půli 70.let a v letech 80. a nadále zvětšovala svůj rozsah, síť linek, počet autobusů, ujetých kilometrů i přepravených cestujících.

Dopravní podnik podruhé

Změna společenských poměrů v listopadu roku 1989 významně zasáhla i do chodu karlovarské městské hromadné dopravy – a jakkoli tato změna byla příznivou v drtivé většině všech aspektů lidského konání a bytí, pro městskou hromadnou dopravu znamenala zastavení dalšího rozvoje a postupný útlum. V obtížně vznikajícím novém tržním prostředí, které tu nefungovalo přes 40 let, začala postupně sehrávat hlavní roli ekonomická stránka věcí a na poměrně nákladný provoz městské dopravy se stále obtížněji sháněly finanční prostředky. Odrazilo se to jak v dočasném pozastavení obnovy vozového parku, tak v postupně prováděných redukcích rozsahu a frekvence provozu MHD. V této době se víc než kdy předtím projevila nevhodnost začlenění provozu karlovarské MHD pod organizaci řízenou z úplně jiného města. ČSAD se tento problém sice pokusilo vyřešit založením nového dopravního závodu č.310, pod který spadala pouze městská doprava Karlovy Vary (vznikl dne 1.1.1992) a který měl svého vlastního ředitele, ovšem události již nezadržitelně spěly ke znovuosamostatnění karlovarské MHD, ke kterému došlo přesně po devatenácti letech a jednom měsíci působení pod ČSAD.

Privatizace státního majetku se nevyhla ani podnikům ČSAD a město Karlovy Vary chtělo této možnosti využít k tomu, aby mohlo opět samostatně řídit provoz městské hromadné dopravy na svém vlastním území. Na základě schváleného privatizačního projektu vznikla rozhodnutím Rady města Karlovy Vary dne 1.5.1993 akciová společnost, která měla provozovat MHD ve městě a jejíž majoritním vlastníkem bylo právě město, které rozhodnutím Fondu národního majetku získalo nejprve 96 % jejích akcií, aby se posléze stalo vlastníkem stoprocentním. Provozně se ale opět jednalo o pouhou formalitu – veškeré budovy, dopravní prostředky i pracovní síly přešly do nové společnosti z bývalého dopravního závodu 310 plzeňské ČSAD. Datum 1.5.1993 lze bezpochyby označit za jeden z mezníků novodobé historie karlovarské MHD, jelikož to i přes počáteční obtíže opět znamenalo nastartování jejího rozvoje, tentokrát především co se týče kvalitativní stránky poskytovaných služeb. Ovšem ani při této velké události opět nechyběla špetka absurdity: přestože se jednalo o faktické osamostatnění městské dopravy a její přechod pod město, nově vzniklá společnost dostala název „ČSAD MHD Karlovy Vary a.s.“. Což se jeví jako naprosto nepochopitelné, jelikož MHD tehdy neměla již s organizací ČSAD de facto vůbec nic společného. K nápravě tohoto neúnosného stavu došlo až v roce 2001, kdy byl s platností od 25.1. změněn název společnosti na „Dopravní podnik Karlovy Vary, a.s.“ Po oddělení začala společnost používat nové logo, které spočívalo ve trojbarevném pruhu (červená, oranžová, žlutá) umístěném na bílém podkladě. Postupně tak začaly být označovány autobusy, vozy lanových drah i budovy společnosti, v podobném stylu byl vytvořen i nový znak Dopravního podniku.

Po ogranizačním osamostatnění MHD muselo dojít i k osamostatnění fyzickému – dříve jednotný areál ČSAD ve Sportovní ulici byl rozdělen plotem, část, ve které zůstaly městské autobusy, obdržela samostatné orientační číslo 1, vybudován byl nový vjezd do areálu na konci Sportovní ulice, čerpací stanice a roku 1996 i nová moderní mycí linka pro všechny druhy osobních i nákladních vozidel, která slouží i externím zákazníkům. Podnik opět získal status městské organizace a to se promítlo – obdobně jako po prvním založení DP v roce 1954 – do řady dalších vedlejších činností, které postupně začal vykonávat. Z těch nejvýznamnějších je možné zmínit správu areálu autobusového nádraží u provizorní budovy Dolního nádraží (od roku 1996), ke které přibylo po dokončení stavby nové nádražní budovy provozování informačního systému pro cestující (2000), provozování parkovacích automatů v centru města v ulicích Moskevská, Dr.Bechera, Jaltská, Bělehradská, nám.Horákové, nábřeží Jana Palacha, Západní a Bezručova, parkovišť pro osobní automobily v ulici Libušina (pouze do roku 2003), na nábřeží Jana Palacha, u galerie umění a Poštovního dvora a záchytného parkoviště pro zájezdové autobusy Kouzelné městečko. Areál DPKV se otevřel i pro jiné subjekty – kromě již zmíněné mycí linky je možné využít i služeb čerpací stanice, dílen, kovovýroby a foliopísma.

K výše vyjmenovaným aktivitám, které se všechny dopravy buď přímo týkají nebo s ní mají alespoň nějakou souvislost, je nutné přiřadit ještě jednu, která se službám, poskytovaným klasickým dopravním podnikem, poněkud vymyká – a tou je provozování vyhlídkové věže a lesní restaurace výletního komplexu Diana na Výšině přátelství. Lanovou dráhu do této lokality provozoval Dopravní podnik již od doby svého prvního vzniku v roce 1954, rozhledna a restaurace u její horní stanice však patřily městu a to je provozovalo střídavě samo nebo prostřednictvím různých nájemců. V 90.letech 20.století byly věž i restaurace v dosti zchátralém stavu, nájemci se rychle střídali a zpravidla měl každý objekt v nájmu někdo jiný. Výsledkem bylo, že výletní komplex Diana sestávající z lanové dráhy, rozhledny a lesní restaurace, který město vybudovalo v roce 1914 jako jeden celek, provozovaly 3 různé subjekty. Tento stav se samozřejmě odrážel jak v kvalitě poskytovaných služeb, tak ve stavu jednotlivých objektů. Proto mezi představiteli města začal panovat názor, že by celý komplex měl mít jediného majitele, který by byl současně i jeho provozovatelem. Po dlouhých diskuzích a celé škále předkládaných návrhů řešení (jeden z návrhů počítal i s vyjmutím lanové dráhy Diana z majetku Dopravního podniku) zvítězilo řešení spočívající ve vložení vyhlídkové věže i restaurace do majetku DPKV, který se tak od roku 1997 stal jediným vlastníkem i provozovatelem celého komplexu. Od té doby proběhla rekonstrukce rozhledny včetně znovuobnovení výtahu na ni, postupnými opravami prochází i budova restaurace. Uvedené řešení se ukázalo býti prospěšným, jelikož dnes výletní komplex Diana opět představuje atraktivní turistický cíl jak pro návštěvníky města, tak pro jeho občany.

Hlavní činností DPKV ale vždycky bylo a stále je provozování městské dopravy. I v tomto směru dosáhl podnik od doby svého znovuosamostatnění řady úspěchů a zlepšení. Po nepříliš koncepčních redukčních změnách v provozu MHD, které proběhly počátkem 90.let, se roku 1999 uskutečnila velká optimalizace provozu, jejímž výsledkem bylo kompletní přetrasování většiny linek MHD. Tím dostala síť linek ve městě nový základ, který s malými obměnami trvá doposud a přepravním potřebám města plně vyhovuje. Pozornost tak mohla být zaměřena na zkvalitňování přepravních služeb pro cestující veřejnost.

Počínaje rokem 1997 překročily linky DPKV poprvé v historii výraznějším způsobem hranice města, když začaly jezdit do Ostrova, Jáchymova a na Boží Dar. V době oslav 50.výročí svého založení provozuje DPKV již 5 regionálních a 2 dálkové linky. Do 21.století tak karlovarský Dopravní podnik vkročil jako moderní obchodní společnost se službami na poměrně vysoké úrovni, které zaručují její konkurenceschopnost v tržním prostředí.

Historie lanových drah

Lanová dráha Divadelní náměstí - Imperial
Lanová dráha Mariánskolázeňská - Imperial
Lanová dráha Diana
Lanová dráha Tři kříže

Lanové dráhy jsou pro Karlovy Vary specifickým a jedinečným dopravním prostředkem, který ve městě historicky představoval první zárodek pravidelné osobní dopravy. Tento fakt logicky vyplývá z charakteru krajiny, v níž se město nachází. Samotné zdroje léčivých pramenů a řada nejvýznamnějších karlovarských ubytovacích kapacit i kulturních zařízení jsou sice situovány podél řeky Teplé a při jejich postupné návštěvě není nutné překonávat prakticky žádný výškový rozdíl, to se ovšem již nedá říci o dalších částech lázeňského území, hotelích, penzionech, lesních restauracích a vyhlídkách, stavbách bytových i zajišťujících služby a občanské vybavení, které se už do úzkého říčního údolí jednoduše nevešly a jsou rozloženy nad ním na strmě se klenoucích úbočích a kopcích, které místy dosahují nadmořské výšky až 600 metrů. Počátkem 20. století, kdy se začínají odvíjet novodobé dějiny karlovarské městské dopravy, se proto pozemní kolejové lanové dráhy jevily jako nejideálnější dopravní prostředek jak pro lázeňské hosty při jejich každodenních cestách z výše položených ubytovacích zařízení na pitné kúry k léčivým pramenům a zpět, tak i pro stálé obyvatele Karlových Varů, pro které lázeňství a cestovní ruch v centru města představoval a vlastně dodnes představuje stěžejní zdroj příjmů a pracovních míst, při jejich cestách do a ze zaměstnání. V současnosti již není dopravní význam lanových drah pro město tak zásadní, jako v dobách před téměř 100 lety a postupně se stávají spíše turistickou atrakcí, ale k městu už neodvratitelně patří a málokterý Karlovarák by si své město bez nich dokázal představit. Vždyť jedinou funkční pozemní kolejovou lanovou dráhou v republice je kromě karlovarských lanovek již pouze lanová dráha na Petřín v Praze.

Lanová dráha Divadelní náměstí - Imperial

Historie karlovarských lanových drah se odvíjí od roku 1905, kdy soukromá společnost „Karlovarské elektrické lanové dráhy Westbury“ započala výstavbu první lanové dráhy, která měla vést z bezprostřední blízkosti nejvýznamnějšího karlovarského pramene – Vřídla - Divadelní ulice - na plošinu Helenin Dvůr. Dodavatelem technologických zařízení, strojovny i vozů byla švýcarská firma Gesselschaft der L.v.Roll´schen Eisenwerke z Gerlafingenu. Stavba postupovala poměrně svižně, takže již 16.11.1906 společnost Karlovarské elektrické lanové dráhy Westbury obdržela koncesi na provoz lanové dráhy a 15.3.1907 úspěšně proběhlo kolaudační řízení. Přestože se jednalo o pozemní lanovku, její jednokolejná trať s Abtovou výhybkou uprostřed byla uložena v tunelovém tělese. Strojovna byla umístěna do horní stanice. Slavnostní zahájení provozu se uskutečnilo dne 18.5.1907 spolu s otevřením restaurace Helenenhof (Helenin Dvůr) u horní stanice lanové dráhy.

V nadpise tohoto článku je úmyslně použito názvu „Imperial“, protože pod tímto označením je tato lanová dráha známá a je to její oficiální název i v dnešní době. Imperial je impozantním hotelem, jehož rozsáhlá stavba, připomínající na první pohled romanticky přestavěný hrad, tvoří už po mnoho desetiletí jedno z nejtypičtějších městských panoramat. Lanová dráha v jeho blízkosti je pak vnímána jako účelová stavba, která vznikla proto, aby zajišťovala pro četné hotelové hosty spojení mezi hotelem a léčivými prameny v lázeňském centru města. Je pravda, že tato charakteristika vystihuje hlavní úlohu lanové dráhy po drtivou většinu její existence. Málokdo však ví nebo si uvědomuje, že lanovka tu byla o několik let dříve, než-li hotel. V jejím původním názvu se výraz „Imperial“ vůbec nevyskytoval – pro lokalitu její horní stanice se používal dnes už zaniklý název Helenin Dvůr. Stavba hotelu Imperial začala až v roce 1908 – to už byla lanová dráha rok v provozu. Od té doby je ovšem její osud s dnes světoznámým hotelem již pevně spjat. V době výstavby hotelu sloužila k dopravě materiálu i osob na stavbu. Po dokončení stavby se od 15.6.1912 používala opět výhradně k přepravě osob. První etapa její historie skončila se začátkem první světové války.

V meziválečném období vlastnil hotel Imperial i lanovku tentýž subjekt – akciová společnost Helenin Dvůr – hotel Imperial. Lanovka sloužila především hotelovým hostům k pravidelné dopravě na karlovarské kolonády, kde i několikrát denně absolvovali léčebné pitné kúry. Přestože vzdušnou čarou je hotel od kolonád vzdálen pouze několik desítek metrů, výškový rozdíl je téměř 60 metrů a pro lázeňské hosty, mezi kterými převažují osoby pokročilejšího věku a snížené schopnosti pohybu, by jeho každodenní zdolávání vlastní silou představovalo nepřekonatelnou překážku. Vzhledem k sezónnosti léčebných pobytů lanovka jezdila pouze v letních měsících.

Původní vozy od švýcarského výrobce byly dřevěné, s otevřenou vozovou skříní, která byla rozdělena na 4 oddíly pro cestující. Neobsahovala žádná skla. Dveře do vozů se nacházely pouze na jedné straně – při pohledu zdola vlevo – v souladu s umístěním nástupišť. Vozy se po trati dlouhé 126 metrů pohybovaly rychlostí 1,5 metru za sekundu.

Další vývojová etapa lanové dráhy Imperial začala po druhé světové válce, kdy lanovka přešla do vlastnictví města Karlovy Vary. Při této příležitosti byl podrobně přezkoumán její technický stav a vyšlo najevo, že vlivem opotřebení a amortizace materiálu je lanovka ve značně špatném stavu. V poválečném období město ale nedisponovalo dostatečnou mírou finančních prostředků na provedení komplexní rekonstrukce, a tak byly provedeny pouze nejnutnější opravy, po nichž mohl být na lanovce opět obnoven provoz – znovu pouze v letních měsících. Správou lanovky byla pověřena organizace Sdružený komunální podnik města Karlových Var.

Dne 1.10.1954 byla založena společnost Dopravní podnik města Karlových Var, která se k tomuto datu stala i provozovatelem lanové dráhy Imperial. Pro lanovku tento krok znamenal zajištění další existence a výhled na zlepšení jejího technického stavu. V roce 1955 byl přerušen provoz lanové dráhy za účelem její kompletní opravy a výměny technologických zařízení. Byla provedena generální oprava tělesa tunelu a elektroinstalace. Stávající elektrický motor se stejnosměrným pohonem byl vyměněn za nový jeřábový motor se střídavým pohonem o výkonu 34 kW, jehož výrobcem byla Škoda Plzeň. Navzdory výměně pohonu lanovky za modernější, klesla její cestovní rychlost z původních 1,5 na 1,24 metrů za sekundu. Oprava přišla na tehdejších 2 500 000,- Kčs a trvala 2 roky. Díky jejímu uskutečnění byl v roce 1957 na lanovce zahájen celoroční provoz v 10-ti minutovém intervalu.

Dalším významným mezníkem v historii lanové dráhy Imperial je rok 1961, a to hned ze dvou důvodů. Nejprve došlo k výměně původních švýcarských dřevěných vozů za nové. Výrobcem nových vozů byla Tatra Smíchov. Vozy byly celokovové, uzavřené, se čtyřmi oddíly pro cestující a dvěma oddělenými plošinami pro obsluhu. Jeden vůz přepravil 32 sedících cestujících. Dveře byly ovládány pneumaticky a byly tak jako u původních vozů situovány pouze na levé straně při pohledu zdola. Pro úplnost nutno dodat, že nešlo o výměnu celých vozů, ale pouze vozových skříní, podvozky zůstaly původní. Vozové skříně byly do prostor lanovky dopraveny v rozebraném stavu a vlastní montáž proběhla až na trati. Opatřeny byly světlým krémovým nátěrem, na čelech očíslovány arabskými číslicemi 1 a 2 a opatřeny městským znakem, po jehož obvodu byl nápis „Dopravní podnik města Karlových Var.“ V porovnání s v té době již poněkud archaicky vyhlížejícími starými dřevěnými vozy působily nové vagony velmi elegantním a moderním dojmem.

Druhou zaznamenáníhodnou událostí roku 1961 bylo rozhodnutí představitelů města, které výrazným způsobem změnilo celkovou podobu městské hromadné dopravy v Karlových Varech. Od 1.8.1961 došlo k úplnému uzavření lázeňského centra města pro veškerou automobilovou dopravu včetně MHD. Co to přineslo dopravě autobusové, je popsáno na jiném místě této publikace, nicméně pro lanovou dráhu Imperial to znamenalo zisk výsadního postavení stěžejního dopravního prostředku ve městě pro cesty do lázeňského území. U její horní stanice byla ukončena autobusová linka MHD č.1, jejíž jízdní řád byl sladěn s jízdním řádem lanové dráhy. Ta byla začleněna do systému MHD a začal na ní platit shodný tarif i jízdní doklady, jako na ostatních linkách městské hromadné dopravy. Její vytížení několikanásobně stouplo, v provozu byla každý den od cca 5:00 do 22:00 hodin. 60. a 70.léta lze bez nadsázky nazvat zlatým obdobím lanové dráhy Imperial.

Ke dni 31.12.1975 byl zrušen Dopravní podnik města Karlových Var a lanovou dráhu Imperial převzala – spolu se všemi autobusovými linkami – společnost ČSAD n.p. Plzeň, dopravní závod Karlovy Vary. Z pohledu lanové dráhy to nebyla dvakrát příznivá událost, protože podniky ČSAD do té doby žádné podobné zařízení neprovozovaly a byla to pro ně naprostá novinka. Na druhou stranu provozně toto opatření nepředstavovalo žádnou výraznou změnu oproti předchozímu stavu, jelikož dopravní závod Karlovy Vary převzal lanovku včetně všech zaměstnanců, takže jediný na první pohled znatelný rozdíl, který bylo možno v provozu zpozorovat, bylo velké logo „ČSAD“, které se objevilo v horní části čel vozů. Mimo to byl odstraněn nápis „Dopravní podnik města Karlových Var“ z okrajů městských znaků. Ty zůstaly na vozech kupodivu zachovány.

Navzdory výměně pohonu lanovky v letech 1955-1957 a vozových skříní v roce 1961, zůstala většina zařízení stále původní. Švýcarská technologie byla sice již v době výstavby lanovky velmi kvalitní, nicméně sloužila již téměř tři čtvrtě století a od roku 1961 čelila zvýšené zátěži. Defektace na konci 70.let odhalila některé skryté vady, značné opotřebení a celkovou únavu materiálu. Lanovka navíc nevyhovovala ani soudobým předpisům a technickým normám platným pro provoz lanových drah, a tak dne 31.12.1980 projely smíchovské vagóny Tatra tunelem naposledy. Poté byl provoz do odvolání zastaven a další osud lanovky se stal nejistým. Lanová dráha totiž představovala v naší republice velmi ojedinělý dopravní prostředek a žádný z tuzemských podniků nedisponoval potřebnou technologií ani zkušenostmi na to, aby provedl její kompletní rekonstrukci a modernizaci. V zemích západní Evropy byla situace trochu jiná a do Karlových Varů došlo několik nabídek na rekonstrukci či výměnu jednotlivých zařízení lanovky od firem z Itálie, Rakouska a dokonce i od původního švýcarského výrobce lanovky. Z ekonomických, ale v té době pochopitelně především politických důvodů nebyla žádná z nabídek akceptována, přestože některé byly pro město velmi výhodné a slibovaly mimo jiné i dokončení rozestavěné lanové dráhy na Tři kříže. Dopravní obsluhu Divadelního náměstí tak musely převzít opět autobusy.

Neočekávaný obrat k lepšímu přinesl rok 1983, kdy se po návštěvě polské delegace v Karlových Varech obou karlovarských lanových drah ujala polská firma Budimex, která přislíbila jejich kompletní rekonstrukci spojenou s výměnou strojoven, vozů i veškerých technologických zařízení. Generálním dodavatelem se stala firma Przeciebiorstwo budownictwa przemyslowego z Poznaně, novou strojovnu dodala společnost Mostostal Zabrze, vozy vyrobila firma Konstal Chorzów. Výroba vozů se nakonec proti očekávání poněkud protáhla – přestože ostatní opravy byly dokončeny již v roce 1985, na vozy se muselo čekat ještě další 2 roky.

Z původní lanové dráhy zůstaly zachovány kromě tělesa tunelu a budov horní a dolní stanice pouze původní koleje a traťové těleso, jinak bylo vyměněno prakticky všechno – strojovny, vozy, elektrická a zabezpečovací zařízení, přestavěny byly i interiéry stanic. Pohon byl změněn na stejnosměrný motor s automatickou tyristorovou regulací o výkonu 51 kW, rychlost jízdy se zvýšila z 1,24 na 2,04 metrů za sekundu. Nově dodané vozy byly celokovové, samonosné, s odpruženou konstrukcí, pneumaticky ovládanými dveřmi a oddíly pro cestující o celkové kapacitě 50 sedících osob. Nátěr vozových skříní byl opět světle krémový, s oranžovými pruhy. Vagóny byly opatřeny čísly 1 a 2, městský znak ani žádné logo na nich vyobrazeny nebyly. Výměna vozů byla značně komplikovaná, protože na rozdíl od výměny předchozí, kdy dřevěné vozy byly snadno demontovatelné a nové vozy byly dodány rozebrané a sestavovány až na místě, tentokrát se měnily vcelku – včetně podvozků. Do poslední chvíle nebylo jisté, zda nástupištěm dolní stanice vůbec projdou, ale po demontáži jejího obložení se to nakonec podařilo. Obložení dolní stanice pak dlouho bylo i poslední nedokončenou rekonstrukční prací, protože se s ním muselo čekat až na trať projdou vozy nové. Veškeré komplikace byly nakonec úspěšně překonány, takže 13.11.1987 mohla lanovka po téměř sedmi letech opět vyjet s cestujícími. Od 28.11.1987 byla opět začleněna do systému MHD a napojena na nově zavedenou autobusovou linku MHD č.18.

Od znovuzahájení provozu v roce 1987 už na lanové dráze Imperial neproběhly žádné změny, které by měly vliv na její technické parametry nebo zařízení, slouží ve stejné podobě do dnešních dnů. Do jejích „dějin“ je možno od té doby zapsat pouze několik formálně – provozních skutečností, a to změnu provozovatele v roce 1992, kdy městskou dopravu v Karlových Varech začala provozovat namísto ČSAD opět městská společnost, která od roku 2001 znovu nese název Dopravní podnik. Podrobněji jsou tyto změny popsány v jiné kapitole. Dalším vývojem prošlo označení a trasy autobusových linek MHD, které končily u horní stanice – po původní lince č.1 od roku 1961, to byla od roku 1987 linka č.18, od roku 1999 linka č.11, od roku 2001 pak linka č.13. Tento stav trvá dodnes.

Jaká je současnost a perspektivy lanové dráhy Imperial? Provozní rozsah je celoroční, od 6:00 do 21:00 hodin, s cca 15-ti minutovým intervalem. Na rozdíl od let 60. a 70. už lanovka ztratila své strategické výsadní postavení – po její několikaleté odstávce v 80.letech začaly do lázeňského centra znovu jezdit autobusy MHD a i když po jejím opětovném zprovoznění byla autobusová doprava opět redukována, nedošlo k jejímu úplnému vytěsnění z Divadelního náměstí. Mnoho cestujících si navyklo na jiné způsoby dopravy, s lanovou drahou už nepočítalo a po její rekonstrukci se k ní už nevrátilo. Dalším faktorem, který měl vliv na počet přepravovaných cestujících, bylo trasování linky, která u lanovky končila. Linka č.1, která zajišťovala obsluhu lanovky do roku 1980, vedla ze Dvorů a Rybář, což jsou oblasti s vysokou frekvencí obyvatel a kromě linky č.1 v kombinaci s lanovkou neexistovalo z těchto čtvrtí jiné přímé spojení do lázeňského území. Naproti tomu linka č.18, která byla k lanovce po jejím znovuzprovoznění zavedena, vedla z Tuhnic – tj. z městské části, odkud vedla souběžně po téměř shodné trase linka č.2, jejíž některé spoje končily právě až na Divadelním náměstí u dolní stanice lanovky. Proto cestující volili raději pohodlnější cestu bez přestupu a tím lanovka přicházela o část svých pravidelných „zákazníků“. Po změně společenských poměrů v roce 1989 došlo tak jako všude v republice z převážně ekonomických důvodů k redukcím ve veřejné dopravě, které se nevyhly ani MHD a tím pádem postihly i lanovou dráhu Imperial. Po optimalizaci linek MHD v roce 1999 byla sice k její horní stanici zavedena linka obsluhující nejlidnatější městské části Starou Roli a Rybáře, lanovka se ale přesto nevyhla dalšímu úbytku cestujících – tentokrát z řad lázeňských hostů hotelu Imperialu, kde díky možnosti dodávek léčivých pramenů až přímo na hotel odpadla nutnost jejich každodenního dojíždění ke kolonádám.

V roce 2003 byl obytný dům, v jehož přízemí se nachází budova dolní stanice lanovky, městem odprodán soukromému subjektu. Zajištění provozu lanové dráhy tak muselo být ošetřeno pomocí věcného břemena. Přestože se objevují názory, že provoz lanovky je dnes již téměř zbytečný a že by ji vzhledem ke své délce a rychlosti bylo úspornější nahradit eskalátorem, představuje tunelová pozemní lanová dráha Imperial naprosto ojedinělou technickou stavbu svého druhu u nás a pravděpodobně i v Evropě a i její dopravní význam je stále poměrně vysoký, přestože už nedosahuje někdejších hodnot. Stupeň jejího využití je do značné míry závislý na koncepci řešení dopravy do lázeňského území, na kterou existuje napříč veřejností i politickými představiteli města široké spektrum názorů od úplného uzavření pro automobilovou dopravu až po naprostou liberalizaci vjezdu. V případě, že jednou zvítězí ekologičtější a pro město příznivější varianta maximální redukce dopravy do lázeňského území, význam lanové dráhy se může změnit doslova mávnutím kouzelného proutku ze dne na den. V nejbližší době se plánuje v Libušině ulici u horní stanice lanovky realizace velkokapacitního záchytného parkovacího domu s návazností právě na lanovou dráhu Imperial. Už to by mohlo být prvním krokem správným směrem k nalezení nové dopravní role pro tento ojedinělý a navzdory svému věku stále moderní a ekologický dopravní prostředek, kterým lanová dráha Imperial bezesporu je.

Technická data:

Délka trati: 127 metrů
Délka výhybky: 70m
Největší stoupání: 495 promile
Převýšení: 54 metrů
Nadmořská výška dolní stanice: 381 m
Nadmořská výška horní stanice: 435 m
Rozchod: 1 m
Jízdní doba: 58 s

Lanová dráha Mariánskolázeňská - Imperial

Výstavba druhé karlovarské lanové dráhy se uskutečňovala současně se stavbou hotelu Imperial, zahájení provozu proběhlo dne 15.6.1912. Jejím provozovatelem byla tak jako u lanovky první, společnost Karlovarské elektrické lanové dráhy Westburry. Lanová dráha vedla z Mariánskolázeňské ulice (dnes v těchto místech již začíná ulice Slovenská – adresa budovy někdejší dolní stanice je Slovenská 1) na plošinu Helenin Dvůr, její horní stanice se nacházela o něco blíž budovy hotelu Imperial, než-li stanice první tunelové lanovky z Divadelního náměstí. Technická zařízení lanovky dodal týž výrobce, jako u lanovky první - švýcarská firma Gesselschaft der L.v.Roll´schen Eisenwerke z Gerlafingenu. Lanovka byla povrchová, na rozdíl od první lanovky však její jednokolejná trať nevedla v tunelu, ale na betonovém náspu ve volném terénu. Uprostřed trati byla Abtova výhybka o délce 77 metrů.

Vozy byly celodřevěné, se čtyřmi oddíly pro cestující o celkové kapacitě 40 sedících osob, z toho 2 oddíly byly otevřené, 2 uzavřené. Vozy byly v porovnání s první lanovkou výrazně širší. Dveře měly pouze na jedné straně – při pohledu zdola vpravo – podle umístění nástupišť. Dolní i horní stanice byly umístěny v samostatně stojících budovách, strojovna se nacházela v horní stanici.

Osud této lanové dráhy víceméně kopíruje lanovku tunelovou – mezi válkami byla vlastněna akciovou společností Helenin dvůr – hotel Imperial, po 2.světové válce ji prostřednictvím organizace Sdružený komunální podnik města Karlových Var převzalo město. Tehdy byla ze všech tří karlovarských lanových drah v nejhorším technickém stavu. Po provedení nejnutnějších oprav sloužila dál – svého největšího významu dosáhla zřejmě v letech 1955-1957, kdy byla tunelová lanovka mimo provoz z důvodu rekonstrukce a povrchová lanovka tak představovala jediné spojení hotelu Imperial s lázeňským územím města. Po dokončení rekonstrukce tunelové lanovky ovšem počet přepravovaných osob opět klesl.

Využívanost lanovky Mariánskolázeňská byla obecně – pomine-li se již zmíněné období let 1955-1957 – poměrně nízká, v porovnání s lanovkou tunelovou o téměř 50%. Toto zjištění není nijak zvlášť překvapivé, když si uvědomíme, odkud jednotlivé lanovky vedly. Zatímco tunelová lanovka začínala prakticky v samotném srdci Karlových Varů – na Divadelním náměstí, doslova pár metrů od vřídla, dolní stanice lanovky povrchové se nacházela dalo by se říci „na zelené louce“. Od její budovy to bylo na Divadelní náměstí přes kilometr daleko, na ostatní kolonády ještě dál. V současné době jsou nejbližšími objekty u někdejší dolní stanice povrchové lanovky galerie umění a lázně VI, které samy o sobě žádný zásadní zdroj cestujících do oblasti hotelu Imperial nepředstavují, v době zahájení provozu lanovky se však galerie teprve stavěla a lázně VI. ještě vůbec neexistovaly, takže jediným relevantním cílem v okolí mohl být pouze hotel a restaurace Poštovní Dvůr, který se však nachází 500 metrů daleko. Nezodpovězenou otázkou tedy zůstává, proč vlastně druhá lanovka v této pro její potenciální uživatele poměrně neatraktivní trase, vůbec vznikla.

Navzdory nízkému využití i nevalnému technickému stavu sloužila povrchová lanovka na Imperial dál i po dokončení oprav na lanovce tunelové. V roce 1959 se na ní však objevila technická závada závažnějšího charakteru a na lanovce musel být zastaven provoz. Po zvážení rozsahu a nákladnosti oprav, které by bylo nutné provést k jejímu dalšímu provozování a vzhledem k neustále klesajícímu zájmu cestujících, byla lanová dráha navržena na zrušení a tento návrh byl následně radou města schválen. V letech 1960-1961 proběhla demontáž vozů a strojního zařízení. Budovy dolní i horní stanice byly zachovány a k jiným účelům slouží dodnes. Traťové těleso zůstalo rovněž zachováno, takže i dnes je na první pohled zřetelné, kudy lanová dráha vedla. Její případné znovuzprovoznění by nemuselo být technicky ani ekonomicky neřešitelným problémem, nic takového se však neplánuje, především z několikrát zmíněného důvodu umístění dolní stanice v nepříliš atraktivní oblasti.

K trati někdejší lanovky se lze nejlépe dostat z karlovarské ulice Nebozízek, z jejíhož konce pokračuje nezpevněná pěšina, která vede přímo ke traťovému tělesu lanovky a ve zhruba polovině délky ho podchází. Vyúsťuje ve spodní zatáčce ulice U Imperialu. Toto místo není příliš frekventované, a tak existence této lanovky uniká i mnohým Karlovarákům. Z pěšiny je dobře vidět celá trať i budovy obou stanic. Někdejší přístavba k horní budově sloužící jako nástupiště je však již zbořená a i otvor, kterým vozy lanovky vjížděly do budovy stanice dolní, je zazděn. Pozorovatele však překvapí zachovalost traťového tělesa včetně služebního schodiště. Po většinu délky trati zůstaly dokonce dodnes zachovány původní pražce i s kolejnicemi – jsou na nich však navařeny železné úchyty různých potrubí vedoucích odshora až dolů. Celý komplex vyzařuje určitou nostalgii a vzhledem ke své relativní zachovalosti i podněcuje naději, že by se strání nad Mariánskolázeňskou ulicí zase někdy vozy lanové dráhy mohly rozjet. Tomu by ovšem nutně muselo předcházet vytvoření minmálně na jednom z konců lanové dráhy nějakého významného zdroje potenciálních cestujících, což se bohužel jeví jak dnes, tak i v dohledné budoucnosti, jako nereálné.

Technická data:

Délka trati: 126 metrů
Délka výhybky: 77m
Největší stoupání: 499 promile
Převýšení: 59 metrů
Nadmořská výška dolní stanice: 388 m
Nadmořská výška horní stanice: 447 m
Rozchod: 1 m

Lanová dráha Diana

Úspěšná realizace a provoz prvních dvou karlovarských lanovek na Imperiál spolu s členitou kopcovitou krajinou obklopující lázeňské centrum města, byly inspirací pro četné plány, návrhy a projekty na celou řadu dalších lanových drah. Jejich původcem byly různé subjekty, úspěšné realizace se však nakonec dočkala pouze povrchová pozemní lanová dráha na Výšinu přátelství, což je 560 metrů nad mořem vysoký zalesněný kopec, jehož úbočí se počíná nedaleko za grandhotelem Pupp. Výšina přátelství, dnes známá spíše pod používanějším názvem Diana, byla počátkem 20.století vyhledávaným cílem lázeňských hostů a vedlo přes ni několik významných lesních cest. Jistou obtíží však byla její poměrně nesnadná dostupnost, takže méně fyzicky zdatní návštěvníci byli nuceni při výstupu na ni použít jediný možný „dopravní prostředek“, kterým byl koňský nebo oslí hřbet. Proto bylo roku 1911 rozhodnuto o výstavbě pozemní kolejové lanové dráhy ze Staré Louky právě na Výšinu přátelství.

Obrat „bylo rozhodnuto“ nebyl v předchozí větě použit náhodou – na rozdíl od všech ostatních karlovarských lanových drah bylo jak investorem stavby, tak později výhradním provozovatelem lanovky město Karlovy Vary a nikoli soukromý subjekt. Obdobně jako u tunelové lanovky na Imperial ani zde není bez zajímavosti, že v době vzniku lanové dráhy nebylo na vrchu Výšiny přátelství kromě budovy její horní stanice prakticky nic – pouze les a rozcestník několika vycházkových cest. Typická dominanta Výšiny přátelství – vyhlídková věž Diana, byla spolu se stejnojmennou, dnes už známou lesní restaurací, dokončena až 2 roky po zahájení provozu lanovky. Ten se uskutečnil dne 5.8.1912.

Lanová dráha Diana byla postavena vídeňskou stavební společností Leo Arnoldi na základě švýcarských projektů. Technická zařízení lanovky dodala společnost Österreichische Siemens Schuckert Werke. Na rozdíl od tunelové lanovky na Imperial musela být pro každou ze tří stanic postavena nová samostatná budova. Dolní stanice lanové dráhy Diana „Stará Louka“ se nacházela poblíž stejnojmenné karlovarské promenádní ulice vedle grandhotelu Pupp na konci krátké Mariánské uličky. Přestože je dnešní pěší zóně Stará Louka velmi blízko, není z ní díky úzkému profilu Mariánské ulice na budovu dolní stanice moc dobře vidět a místa neznalému člověku tak zůstane skryta. Proto bylo v celé historii lanové dráhy nutné upozorňovat na ni výraznými poutači nebo směrovkami. Lanová dráha je jednokolejná s Abtovou výhybkou o délce 102 metrů, celková délka trati je 437 metrů. Celá trať je situována v lesním terénu, zčásti vede v betonovém zářezu, zčásti na náspu a částečně je v úrovni okolní krajiny. Křížení s několika lesními stezkami je mimoúrovňové – pomocí tří podchodů a tří přechodových můstků. Trať je vedena do oblouku, přes mezistanici Jelení skok. Budova mezistanice je otevřená a nachází se přesně v polovině trati, oba vozy na ní tedy stanicují současně. Nástupiště v dolní a horní stanici se nachází po obou stranách, je tudíž možné v případě potřeby urychlit odbavování cestujících oddělením vystupujících a nastupujících osob. Elektrická měnírna je umístěna v dolní stanici, strojovna v budově stanice horní. Lanovku poháněl elektromotor o výkonu 61 kW

Vozy byly celodřevěné, se dvěma otevřenými a dvěma uzavřenými oddíly o celkové kapacitě 36 sedících osob. Spodní oddíl bylo možné po sklopení sedaček uzpůsobit k přepravě zboží. Posuvné dveře bylo možné ovládat pouze ze stanoviště řidiče. Dveře se nacházely po obou stranách vozových skříní. Vozy se po trati pohybovaly rychlostí 2 m/s.

Jak již bylo zmíněno, v době vzniku lanovky se u její horní stanice nacházel pouze les, takže lanovka sloužila hlavně jako dopravní prostředek k východisku lesních promenád a byla tedy vyloženě sezónní záležitostí. To se nezměnilo ani po výstavbě vyhlídkové věže a lesní restaurace Diana. V provozu byla od dubna do října v přibližně 15-ti minutovém intervalu.

Jako ostatní lanové dráhy, i lanovka na Dianu byla po skončení 2.světové války ve špatném technickém stavu, po provedení nutných oprav k zajištění jejího dalšího provozu musela na kompletní rekonstrukci čekat ze všech karlovarských lanovek nejdéle. Navzdory tomu začala od roku 1960 jezdit v celoročním provozu. Odstávka lanové dráhy Diana trvala od 16.9.1963 do 6.6.1965. V rámci této rekonstrukce byla opravena trať a budova dolní stanice, rovněž byly vyměněny dřevěné vozové skříně za nové celokovové, vyrobené Tatrou Smíchov. Nové vozy zůstaly na původních podvozcích, měly 4 uzavřené oddíly pro celkem 40 sedících cestujících, elektropneumatické dveře na obou stranách karoserie. Barva vozů byla červená s krémovou střechou. Ve střeše byla vsazena postranní okna podobně jako u autobusů z té doby a celkový estetický dojem vozu byl velmi dobrý. Přestože byly vozy od stejného výrobce, jako u tunelové lanovky Imperial, designově se odlišovaly. Na jejich čelech se obdobně jako u LD Imperial objevil městský znak, nad který bylo po přechodu DP pod ČSAD Plzeň roku 1975 domalováno logo „ČSAD“. Elektromotor zůstal původní, k jeho výměně za nový o výkonu 75 kW od výrobce MEZ Frenštát, došlo až v rámci oprav elektrických zařízení lanovky v roce 1974. Tím došlo ke snížení rychlosti vozů na 1,75 m/s.

Další osud lanovky na Dianu se od 70.let už nijak výrazně neodlišoval od tunelové lanovky Imperial. V roce 1980 došlo k zastavení provozu a další budoucnost lanové dráhy byla nejistá. V roce 1984 se lanovky ujaly polské firmy a provedly její kompletní rekonstrukci včetně výměny vozů. Firmy, které rekonstrukci prováděly i použitá technologická zařízení se shodovaly s v téže době rekonstruovanou lanovkou na Imperial a proto je není nutné znovu popisovat. Jediným rozdílem bylo, že vozy měly dveře po obou stranách a na jejich čelech byl vyveden černý nápis „DIANA“. Lanovka po rekonstrukci znovu vyjela v roce 1988. Staré vozy byly z tratě sneseny a převezeny do areálu garáží MHD, kde ležely na dvoře ještě několik let. Přes projevený zájem zahraničních subjektů o jejich odkoupení a zachování pro muzejní účely, došlo bohužel nakonec k jejich rozřezání a odvezení do šrotu.

Od rekonstrukce v 80.letech slouží lanová dráha na Dianu dodnes. Jedinou výraznější změnu přinesl rok 1996, kdy byly její vozy opatřeny novým bílým lakem a tehdy novým trojbarevným logem společnosti Na čelech vozů se opět objevil městský znak. Lanovka nebyla nikdy začleněna do systému MHD, vzhledem k jejímu rekreačnímu charakteru se na ní platí zvláštní jízdné. Svou délkou a technickými parametry tvoří ve střední Evropě ojedinělou dopravní kuriozitu, která je díky tomu ve spojení se svojí romantickou polohou a návazností na vyhlídkovou věž a lesní restauraci Diana hojně navštěvovaná jak návštěvníky města, tak karlovarskými občany, po celý rok.

Technická data:

Délka trati: 437 metrů
Délka výhybky: 102m
Největší stoupání: 432 promile
Převýšení: 167 metrů
Nadmořská výška dolní stanice: 389 m
Nadmořská výška mezistanice: 473 m
Nadmořská výška horní stanice: 556 m
Rozchod: 1 m
Jízdní doba: 395 s

Lanová dráha Tři kříže

Zalesněný vrch Tři kříže se nachází na severozápadním okraji lázeňského území Karlových Varů, na opačné straně údolí řeky Teplé, než-li Výšina přátelství s rozhlednou Diana. Krásou výhledů na město, které se z něj návštěvníkům skýtají, si s Dianou nijak nezadá, centru města je dokonce o něco blíž, cesta na jeho vrchol je však strmější. Kvůli své výhodné poloze byl i tento vrch logicky brán v potaz při četných plánech na výstavbu dalších lanových drah na počátku 20.století – v době největšího rozmachu tohoto dopravního prostředku. Rozhodnutí postavit na vrch Tři kříže lanovou – respektive vzhledem ke strmě se svažujícímu terénu ozubnicovou – dráhu padlo už v roce 1908 a investorem i provozovatelem, stejně jako u lanové dráhy na Dianu, mělo být město Karlovy Vary. Na vrcholu kromě tří velkých dřevěných křížů, od kterých kopec, nazývaný též Buková hora, odvozuje své jméno, v době zamýšlené výstavby nic jiného nebylo - ani síť vycházkových lesních cest zde nebyla tak hustá, jako na Výšině přátelství, nicméně po dobudování lanovky byla na vrcholu plánována výstavba hotelu.

Možných variant zpřístupnění Tří křížů hromadným dopravním prostředkem, se objevilo poměrně značné množství – od prodloužení lanovky Imperial, přes ozubnicovou dráhu z Vřídelní ulice až po zcela jinou trasu lanové dráhy, vedoucí na Tři kříže z opačné strany od městských hřbitovů. V plánech se objevovaly i varianty dalšího prodloužení dráhy ze Tří křížů až na Goethovu vyhlídku. A ačkoli se to může zdát absurdní, právě velká atraktivita kopce Tři kříže, která k sobě přitahovala tak velké množství různých projektů pocházejících od různých subjektů, se mu nakonec stala osudnou a měla značný podíl na tom, že se na Tři kříže dodnes nelze dostat jinak než pěšky.

Mezi konkurenčními projekty a různými zájmovými skupinami probíhaly neustálé souboje, projekty a plány se všemožně revidovaly a měnily, nakonec však zvítězil záměr města na vybudování ozubnicové dráhy z Vřídelní ulice s mezistanicí Panorama. Stavbu ozubnicové dráhy podle projektu téže švýcarské firmy, která vyprojektovala i lanovku na Dianu, měla uskutečnit rakouská stavební firma Rella und Neffe. Dolní stanice dráhy byla situována do prostoru za zadním traktem domu na Vřídelní ulici č.51, odtud měla vést jednokolejná trať místy až 8 metrů hlubokým betonovým zářezem prudkým stoupáním dosahujícím hodnoty až 520 promile, nahoru k ulici Na Vyhlídce, kterou měla podejít. Za ulicí Na Vyhlídce se měla nacházet mezistanice Panorama, odkud trať měla vystoupat nejprve opět v betonovém žlabu, posléze v úrovni okolního terénu, až na 554 metrů nad mořem vysoký vrchol kopce Tři kříže. Provoz byl plánován dvěma vozy o kapacitě 40 osob s některými spoji vedenými pouze do stanice Panorama. Dráha měla být v provozu celoročně, úsek Panorama – Tři kříže pouze v sezóně. Celková délka tratě měla být něco přes 500 metrů a horní stanice byla vyprojektována tak, aby přicházelo v úvahu případné prodloužení dráhy na Goethovu vyhlídku.

Po ukončení všemožných průtahů se s vlastní stavbou dráhy začalo až v zimě roku 1913. Postupovala poměrně rychle, nicméně začátek 1.světové války na jaře 1914 ji pozastavil. Navzdory mnohým pozdějším plánům a snahám o její dokončení se od té doby ve výstavbě nepokračovalo. A co bylo tehdy vybudováno a prakticky dodnes zachováno ? Hluboký betonový zářez, kterým měla vést trať v úseku od domu Vřídelní 51 až do mezistanice Panorama se třemi přechodovými můstky a jedním větším mostním objektem, který je volně přístupný (vede přes něj stezka Jeana de Carro) a lze z něj nejlépe vidět nejvíce zachované části budoucí tratě. Slušný výhled na dolní část tratě se naskýtá i z ulice Na Vyhlídce poblíž zastávky MHD Panorama. Právě naproti této zastávce dodnes stojí zděná budova mezistanice s velkými obloukovými dřevěnými vraty, která ještě donedávna byla v relativně zachovalém stavu a na jejím průčelí byl zřetelný nápis „Haltestelle Panorama“ (zastávka Panorama). V roce 1998 však objekt vyhořel – shořela celá střecha a poničena byla i omítka včetně zmíněného nápisu. V tomto stavu se budova nachází i nyní. Nad mezistanicí Panorama je zachováno pokračování betonového zářezu, který s přibývající výškou přechází v kamenno-betonový násep v úrovni terénu. V lesním terénu lze dohledat kamenný podklad celé trati až na její vrchol, přestože je čím výše tím hůře znatelná a po celé své šíři i délce je již řádně zarostlá všemožnou lesní vegetací, poměrně vzrostlé stromy nevyjímaje. Vždyť od zastavení stavby uplynulo již přes 90 let… Na vrcholu kopce jsou mezi rozházenými haldami kamení znatelné základy budov zamýšlené horní stanice a hotelu.

Ozubnicová dráha měla od zastavení stavby v roce 1914 několikrát naději na oživení a dobudování – největší asi v roce 1967, kdy italská firma Ceretti Tanfani nabídla dokončení dráhy jako bonus v případě, že by jí byla zadána tehdy už víc než potřebná kompletní rekonstrukce karlovarských lanových drah na Imperiál a na Dianu, z důvodů popsaných již v pasážích o lanové dráze Imperial však nabídka přijata nebyla a traťové těleso dráhy na Tři kříže tak pustlo dál. V 70.letech se na Třech křížích namísto kdysi zamýšleného hotelu plánovala výstavba velké zotavovny ROH, s jejímž vybudováním se měla dokončit i ozubnicová dráha. Bohužel i z tohoto záměru nakonec kvůli velké finanční náročnosti projektu sešlo. Naposledy se s vysloveným záměrem na dokončení této dráhy lze setkat ještě ve vládním usnesení z roku 1988, podle kterého mělo v Karlových Varech dojít k dokončení dráhy na Tři kříže spolu s vybudováním zcela nové (!) lanovky od GH Pupp k vyhlídce Karla IV. v letech 1995 – 2000. Je asi téměř zbytečné zdůrazňovat, že po změně společenských poměrů po roce 1989 v obtížně vznikajícím tržním prostředí neměla žádná z těchto vizí, tehdy spíš už z říše sci-fi, na zrealizování sebemenší šanci.

Vrchol Tři kříže a jeho okolí patří mezi nejpůvabnější a nejromantičtější místa Karlových Varů, jeho známost i využití jsou však relativně mizivé – a to především z důvodu jeho obtížné dostupnosti. Kromě vybudování televizního vysílače na jeho vrcholu a vyasfaltování lesní cesty, která k němu vede, se na něm od doby, kdy se začala stavět lanovka, prakticky nic nezměnilo. Opravena byla dřevěná stavba chaty pod Třemi kříži na plošině na severní straně kopce (dnes altán Camera obscura) a na vrcholku byl v polovině 90.let postaven nový vyhlídkový altán Buková hora. Oba altány však byly vážně poškozeny neznámými vandaly v roce 2003, altán Buková hora byl zničen úplně. A tak tato ojedinělá karlovarská vyhlídka s velmi výhodnou polohou pustne a zůstává v neznámosti nadále.

Budova mezistanice navzdory požáru, který ji značně poškodil, naštěstí přestála záměr přestavět ji na parkovací dům, a tak alespoň teoretická naděje na znovuvskříšení a dokončení před téměř sto lety zahájené stavby, stále trvá. Je jasné, že finančně by takový záměr představoval enormní zátěž a vzhledem ke stáří a stavu doposud vybudovaných staveb by se stejně zřejmě muselo začít budovat takřka od nuly. Rovněž už jsou nenávratně pryč doby, kdy si město mohlo dovolit vlastním nákladem vystavět lanovku na zelený kopec, kde nic nebylo. Ve hře ovšem stále zůstává teoretická možnost vybudování ubytovacího zařízení na vrcholu kopce. Svou polohou by skýtalo svým hostům naprosto jedinečný klid a pobyt na zdravém, tichém a ničím nerušeném místě s jedinečnými výhledy na město a přitom dostupnost lázeňského centra města by byla díky funkční lanové nebo ozubnicové dráze velmi dobrá v době necelých 10-ti minut. Pokud by na vrcholu kopce vedle hotelového zařízení nebo v jeho rámci vznikla i cenově přijatelná lesní restaurace, případně rozhledna, vzniklo by v Karlových Varech ojedinělé turisticky atraktivní místo, srovnatelné snad jedině s vyhlídkovým komplexem Diana. Vrch Tři kříže i město Karlovy Vary by si to bez nejmenších pochybností zasloužily. Nezbývá, než doufat, že se v dohledné době objeví nějaký dostatečně silný investor, který by s podobným projektem přišel a měl dostatečné odhodlání k jeho realizaci.

Délka trati: cca 500 metrů
Největší stoupání: 520 promile
Převýšení: 173 metrů
Nadmořská výška dolní stanice: 379 m
Nadmořská výška mezistanice: 440 m
Nadmořská výška horní stanice: 552 m

Přehled karlovarských lanových drah (tabulka)

Dopravní podnik v číslech

Tabulka 1: Přehled provozních parametrů Dopravního podniku města Karlových Var během prvního období jeho existence v letech 1954 – 1974. Parametry jsou porovnávány po pěti letech. Pro ilustraci je v posledním sloupečku uveden stav z roku 2004 (údaj o přepravených osobách za tento rok je zčásti odhadnut na základě vývoje v prvním pololetí roku).

Tabulka 2: Vývoj provozovatelů městské dopravy na území města Karlovy Vary, včetně osob, které tyto subjekty vedly.

Zajímavosti, které byste měli vědět:
Naše autobusy MHD jsou ekologické!

image

V dubnu 2007 byly zařazeny do vozového parku Dopravního podniku Karlovy Vary první čtyři plynové autobusy Irisbus Iveco Citelis CNG, které obdržely evidenční čísla 394 až 397, přičemž v příštích letech budou nákupy těchto vozidel pokračovat. Zároveň byla v areálu Dopravního podniku otevřena čerpací stanice na zemní plyn (CNG), která své služby poskytuje i pro veřejnost. Na snímku z 31.8.2007 odjíždí od tržnice vůz ev. č. 395.
Mimoměstské linky DPKV Karlovy Vary

image

Dopravní podnik Karlovy Vary provozuje také linkovou dopravu. Značně vytížené spoje do Ostrova nad Ohří a Jáchymova byly donedávna doménou kloubových Ikarusů, nyní je vystřídaly především autobusy Karosa Ares 15M, kterých dopravce provozuje šest. Vozový park je na naše poměry velmi moderní, z třiadvaceti linkových autobusů DPKV jsou všechny kromě dvou Karos z let 1997, resp. 1999 vyrobeny po roce 2000. Na dnes již historickém snímku vidíme Ikarus 280.10 parkující 10.6.2003 na odstavné ploše u terminálu.
Projeďte Lázeňské lesy na kole. S námi to jde!

image

Pokud jste příznivci cykloturistiky, jistě oceníte, že s námi můžete pohodlně přepravit i svá kola. Do vozů našich lanových drah je umožněn nástup i s kolem, a to za dostupný příplatek. Projeďte si tedy Lázeňské lesy shora dolů na kole a zažijte tak spousty příjemných zážitků a stejně romantických výletů. Spojíte-li takový výlet s návštěvou lesní restaurace Diana či s výšlapem na sousední stylovou rozhlednu, určitě nebudete litovat.